Austro-Americana e ingresso dei Cosulich (1895-1907)
La storia della Cosulich Società Triestina di Navigazione attraversò il tempo come una lunga conversione industriale che partì dalla tradizione marinara e giunse fino al contemporaneo, attraverso continue trasformazioni e innovazioni che condussero alla produzione cantieristica.
Durante la naturale trasformazione di fine Ottocento di Trieste, da scalo principale dell’Impero austro-ungarico a moderno porto commerciale in stretto dialogo con i flussi atlantici, nacque nel 1895 la società di navigazione Austro-Americana, con l’obiettivo di collegare stabilmente il trasporto merci tra l’Impero e il Nord America.
A fondarla furono due figure legate al mondo delle spedizioni, Gottfried Schenker e August Schenker-Angerer, già attivi con la Schenker Spedition, insieme all’inglese William Burell.
L’avvio dell’attività fu garantito dall’acquisto di quattro navi in Gran Bretagna, che furono immediatamente impiegate sulle rotte commerciali previste.
Nel contempo, una storia parallela si stava sviluppando da oltre mezzo secolo e raccontava di una famiglia di armatori di Lussinpiccolo – i Cosulich – che nel 1890 trasferirono la loro attività a Trieste, per iniziare ad operare nel cuore pulsante dell’economia mercantile austro-ungarica e per inserirsi nel sistema delle assicurazioni, delle banche e dei grandi spedizionieri.
Nel 1902, quando Burell si ritirò dalla compagnia Austro-Americana, cedendo la propria quota proprio ai fratelli Cosulich, Alberto e Callisto, iniziò così una rapida ascesa con una nuova denominazione della compagnia, che si appellò Vereinigte Österreichische Schiffahrtsgesellschaften der Austro-Americana und der Gebrüder Cosulich (Unione Austriaca di Navigazione Austro Americana e dei Fratelli Cosulich) e che si impegnò sin da subito nel trasporto di quei passeggeri che emigravano verso gli Stati Uniti e, dal 1907, attivò il medesimo servizio verso il Sud America.
La crescente domanda di traffico su tratte così lunghe e di impegnativa gestione fece spostare l’interesse degli armatori dall’acquisto o dal noleggio di navi all’ipotesi di costruirne di proprie, in prossimità dello scalo principale, dove la capacità produttiva avrebbe potuto essere sostenuta da un ecosistema già rodato.
Fondazione del Cantiere Navale Triestino e prime unità (1907-1912)
Per questo motivo, sempre nel 1907, la famiglia Cosulich fece progettare e finanziò un cantiere proprio in quella Monfalcone in cui il grande divenire industriale aveva fortemente attecchito: il cantiere fu inaugurato ufficialmente il 3 aprile 1908 con il nome di Cantiere Navale Triestino.
In questa fase di avvio, la famiglia Cosulich fece ricorso in modo mirato a maestranze britanniche specializzate, provenienti dal contesto della cantieristica del Regno Unito, allora riferimento internazionale per la costruzione navale in acciaio. Giunsero a Monfalcone circa duecento operai qualificati, impiegati soprattutto nei lavori del ferro, nella carpenteria metallica pesante, nella posa delle lamiere e nella rivettatura degli scafi. Anche la direzione tecnica iniziale del cantiere fu affidata a ingegneri di formazione britannica, tra cui lo scozzese James Stewart, affiancato da Andrew Munroe, con il compito di impostare l’organizzazione produttiva e trasferire metodi costruttivi consolidati.
Il 16 dicembre dello stesso anno fu varata la prima nave, il piroscafo Trieste, concepito come battello di medio tonnellaggio per il trasporto promiscuo merci–passeggeri, secondo una tipologia ampiamente diffusa nella navigazione commerciale dei primi anni del Novecento. L’unità presentava uno scafo in acciaio rivettato, con forme piene e robuste, adeguate a un impiego continuativo, ed era dotata di stive per carichi generici, con sistemazioni interne semplici destinate a un numero contenuto di passeggeri, privi di allestimenti di lusso.
L’anno successivo, una congiuntura sfavorevole costrinse la compagnia a disdire il noleggio di tre navi del Lloyd Austriaco e a porre in disarmo altre unità mercantili. Nonostante questa imprevista frenata, già nel 1910 giunse un incarico strategico legato alla corrispondenza sulle rotte già battute dalla compagnia e si inaugurò, con sostegno finanziario statale, la linea Trieste–Rio de Janeiro–Santos–Buenos Aires.
Due anni più tardi fu varata la nave Kaiser Franz Josef I, all’epoca l’unità mercantile più grande della marina austro-ungarica.
Per fornire un’idea del livello ingegneristico raggiunto dal cantiere, questo piroscafo era stato impostato per la linea Trieste–New York e, in origine, poteva imbarcare circa 1.900 passeggeri distribuiti tra le tre classi. Era propulso da due macchine alternative a vapore a quadruplice espansione, in grado di sviluppare circa 11.000 CV complessivi che garantivano una velocità di circa 18 nodi.
Dalla nazionalizzazione alla Grande guerra e riconversioni (1914-1918)
All’inizio del 1914, con all’orizzonte i primi venti di guerra, la compagnia fu di fatto nazionalizzata tramite l’acquisto da parte di banche austriache delle quote prima in mano a società di navigazione tedesche e, con lo scoppio del primo conflitto mondiale, vi fu una brusca interruzione della navigazione internazionale, con gravi ripercussioni su tutte le attività. Difatti, sebbene fossero state già costruite diverse unità per la marina da guerra austriaca, l’avvio delle ostilità con l’Italia collocò immediatamente il cantiere a ridosso della linea del fronte, compromettendone di fatto le attività.
Le maestranze, in gran parte italiane, abbandonarono lo stabilimento, occupato nel giugno del ’15 dal Regio Esercito e divenuto bersaglio dell’artiglieria austriaca durante le battaglie dell’Isonzo. Tuttavia la società mise in campo la resilienza necessaria per convertire la produzione verso la costruzione di sommergibili negli impianti messi a disposizione dalla Prima Compagnia di Navigazione a Vapore del Danubio (Donaudampfschiffahrtsgesellschaft) a Budapest e dall’Arsenale Navale di Pola.
Riorganizzazione nel primo dopoguerra e Cosulich Line
Al termine del conflitto, Trieste passò all’Italia e i Cosulich acquisirono integralmente la proprietà della società, mutando il nome della compagnia in “Cosulich Società Triestina di Navigazione”. Dagli anni Venti in poi l’orientamento verso il trasporto passeggeri fu sostenuto da un notevole rinnovamento della flotta, con la realizzazione delle modernissime motonavi da crociera gemelle Saturnia e Vulcania, e si affermò con “Cosulich Line” una nuova denominazione della compagnia.
SISA e Officine Aeronautiche, verso CANT
Inoltre, la Società Italiana Servizi Aerei (SISA), fondata a Trieste nel 1920, passò l’anno successivo sotto il controllo del gruppo Cosulich, che ne assunse la direzione industriale e operativa, configurandola come compagnia aerea civile regolarmente autorizzata allo svolgimento di servizi di linea e di trasporto postale. Nel 1923, a due anni dall’acquisizione della Società Italiana Servizi Aerei, i Cosulich aprirono a Monfalcone le Officine Aeronautiche, scelta resa possibile dalla domanda concreta di velivoli generata dalla SISA e dalla presenza in città di officine meccaniche, carpenterie metalliche e personale specializzato; gli stabilimenti avviarono fin dall’inizio attività di produzione e assemblaggio di velivoli identificati dapprima con la sigla CNT e, a partire dal 1926, con la denominazione CANT – Cantieri Aeronautici e Navali Triestini.
Concentrazioni societarie, CRDA e IRI
Sul piano societario, intanto, la Cosulich Line rafforzò la propria posizione: nei primi mesi del 1928 la Banca Commerciale Italiana cedette alla Cosulich la quasi totalità del pacchetto azionario del Lloyd Triestino.
L’operazione consolidò di fatto il controllo di uno dei principali nodi della navigazione italiana, riducendo la frammentazione del settore, in un momento in cui lo Stato mostrava un interesse crescente per la razionalizzazione e il coordinamento strategico dei servizi marittimi nazionali: nel 1932, insieme a Lloyd Sabaudo e Navigazione Generale Italiana, nacque Italia Flotte Riunite, controllata dal governo e concepita per riunire sotto un’unica bandiera le principali compagnie del Paese.
Sul finire degli anni Venti il Cantiere Navale Triestino si fuse con lo Stabilimento Tecnico Triestino, dando origine ai Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA), che nel 1933 entrarono nell’orbita dell’IRI; tuttavia la famiglia Cosulich mantenne la direzione dell’azienda fino al 1949, anno della morte di Augusto Cosulich.
Negli anni Trenta il comparto aeronautico conobbe un decisivo impulso, anche grazie all’apposito allestimento dell’aeroporto di Ronchi dei Legionari per le fasi di collaudo, mentre l’integrazione fra gli stabilimenti di Monfalcone, Trieste, Venezia e Pola contribuì a costituire un importante polo navalmeccanico in grado di produrre transatlantici, sommergibili, motori e macchine elettriche.
Seconda guerra mondiale e sviluppo nel dopoguerra fino al contemporaneo
La Seconda guerra mondiale sancì la fine delle Officine Aeronautiche, che furono distrutte a seguito di bombardamenti della Royal Air Force, mentre l’attività cantieristica proseguì dopo il conflitto, in seguito alla ricostruzione del cantiere navale.
Si aprì così una nuova stagione di sviluppo tecnico e di crescita per la cantieristica italiana, che proprio a Monfalcone conobbe la costruzione di numerose unità navali, tra cui transatlantici, sommergibili, unità tecniche e unità militari, fino a giungere al periodo contemporaneo, contraddistinto da commesse continuative e di grande rilievo da parte dei principali operatori del settore crocieristico.
Bibliografia essenziale
Sergio Fontanot, Monfalcone elettrica. Energia, industria e territorio tra Otto e Novecento, Consorzio Culturale del Monfalconese, Monfalcone, 2007
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