La Ferrovia Meridionale e il riassetto infrastrutturale asburgico dopo il 1859
Dopo la seconda guerra d’indipendenza (1859), conflitto che vide il Regno di Sardegna alleato con la Francia contro l’Impero austriaco, l’Austria risultò ridimensionata nella penisola italiana, perdendo la Lombardia ma mantenendo il controllo sul Veneto e sul Friuli, oltre che sul Litorale austriaco con la Contea di Gorizia e Gradisca. Tali territori assunsero un ruolo di cerniera tra l’entroterra danubiano e l’Adriatico e orientarono, in modo diretto, le scelte infrastrutturali e ferroviarie dell’amministrazione imperiale.
Nel 1857 fu completato il collegamento ferroviario continuo Vienna-Trieste, noto come Ferrovia Meridionale, denominato nelle fasi iniziali anche “linea dell’Arciduca Giovanni d’Asburgo-Lorena”. L’infrastruttura assicurò a Trieste una connessione stabile con il retroterra imperiale e rafforzò la funzione del porto quale terminale marittimo di un asse terrestre di lunga percorrenza.
La realizzazione della linea venne avviata nell’ambito della k.k. Südliche Staatsbahn, sotto la direzione tecnica dell’ingegnere veneziano Carlo Ghega (Carl Ritter von Ghega), figura centrale della progettazione ferroviaria asburgica. Ghega consolidò la propria autorevolezza con l’impostazione e la direzione della ferrovia del Semmering, completata nel 1854, primo tratto europeo di ferrovia di montagna a scartamento ordinario concepito con criteri allora innovativi per pendenze e raggi di curvatura, risolti mediante un articolato sistema di gallerie, viadotti e opere di sostegno. In tale contesto egli definì parametri di tracciato e soluzioni costruttive coerenti con l’esercizio a semplice aderenza. Alla fase di tracciamento e costruzione affiancò inoltre verifiche sull’esercizio, favorendo prove comparative sulle locomotive destinate a operare su pendenze elevate e curve strette, così da garantire affidabilità e continuità del servizio lungo un asse ferroviario strategico.
Nel 1858 l’esercizio della Meridionale passò alla società privilegiata Südbahn, sostenuta da capitali privati, tra cui quelli riconducibili alla famiglia Rothschild, secondo un modello gestionale più marcatamente improntato alla sostenibilità economica della rete.
La Meridionale fu concepita e costruita come linea a doppio binario, scelta che rispose sia a esigenze di capacità sia a ragioni di regolarità dell’esercizio lungo un asse destinato a sostenere traffici di lunga distanza e, in fasi specifiche, anche necessità di carattere militare.
Nella definizione del collegamento tra Lubiana e Trieste vennero considerate più ipotesi di tracciato, tra una soluzione carsica, più diretta e contenuta nei costi, e una soluzione lungo l’Idrijca e l’Isonzo, più onerosa e tecnicamente impegnativa per l’attraversamento delle vallate. La scelta ricadde sulla direttrice del Carso, che consolidò in breve tempo la funzione della Meridionale quale asse principale con capolinea a Trieste e rese più continuo l’interscambio tra porto, magazzini e piazze commerciali.
Nel 1860 si collocò il completamento del collegamento tra la rete occidentale e l’innesto sulla Vienna-Trieste: raggiunta Udine il 21 luglio, la tratta Udine-Monfalcone-Nabresina fu inaugurata nell’ottobre successivo. Essa costituì la prima ferrovia a toccare Monfalcone e presentò una specificità funzionale, poiché risultò impostata per collegarsi con l’asse Trieste-Vienna a Nabresina; dopo Monfalcone il tracciato risalì il Carso fino alla quota di Aurisina-Nabresina.
Collegamenti, gestione e sviluppo tra Ottocento e Grande Guerra
Una particolarità dell’asse Vienna-Trieste risiedette nel fatto che la direttrice principale non incluse Gorizia nel proprio tracciato. Il raccordo con l’area goriziana si definì attraverso la linea aperta nel 1860, mentre la connessione diretta con Trieste fu inaugurata solo più tardi, con la realizzazione di un collegamento in galleria. Nel passaggio tra dominio imperiale e nuovo quadro politico dell’Italia unita (1860-1861), l’assetto dei collegamenti risentì della ridefinizione dei confini e di vincoli operativi, con tratti a capacità ridotta e criticità legate alle discontinuità di esercizio in corrispondenza delle aree di frontiera.
Nel 1893 si costituì l’Imperial-Regia Società per la Ferrovia Friulana, con sede a Vienna, per la realizzazione della Monfalcone-Cervignano, attivata nel 1894, che contribuì a rafforzare il ruolo di Monfalcone quale nodo di connessione tra la fascia costiera e le direttrici verso l’interno. Nel primo Novecento s’ipotizzarono inoltre nuovi collegamenti ferroviari di servizio verso l’area di Porto Ròsega, in rapporto alla crescita delle attività cantieristiche e alle esigenze di approvvigionamento e spedizione, pur con limiti operativi connessi alle manovre e all’assetto degli spazi.
Durante la Prima Guerra Mondiale le infrastrutture ferroviarie furono sottoposte ad adeguamenti e ripristini con finalità militari. In tale contesto si ricorda un episodio databile al 14 agosto 1915 relativo a un treno armato austro-ungarico che, lungo la linea da Trieste, avanzò dal settore delle gallerie e dei viadotti di Sablici verso Monfalcone con le macchine al minimo, anche senza emissione di vapore e con avanzamento contenuto, fino alle immediate prossimità dell’area di stazione e del punto in cui la linea risultava interrotta; giunto in posizione, il convoglio aprì il fuoco per breve tempo contro obiettivi e postazioni avversarie, ripiegando quindi rapidamente lungo il medesimo tracciato.
Dopo Caporetto, con il ritorno della zona sotto controllo imperiale, il genio militare intervenne per ripristinare con rapidità le linee ritenute necessarie all’esercizio bellico e alla continuità dei trasporti.
Bibliografia essenziale
Giulio Roselli, Trieste e la Ferrovia Meridionale, S.A.T. Editrice, Trieste, 1977
Aldo Rampati, Carlo Ghega il cavaliere delle Alpi, Edizioni “Italo Svevo”, Trieste, 2002
Mauro Bressan (a cura di), Dalle Alpi all’Adriatico in ferrovia con la Meridionale (1857) e con la Transalpina (1906), Edizioni della Laguna, Mariano del Friuli, 2007
Paolo Sluga, “Le ferrovie di Monfalcone e del suo territorio”, in Ferruccio Tassin (a cura di), Monfalcon: 83. Congrès: Monfalcon, 24 di setembar 2006, Societât Filologjiche Furlane, Udine, 2006, pp. 57-73
Romano Vecchiet, “Storia e microstorie lungo la ferrovia Cervignano-Monfalcone”, in Bisiacaria: treni e traghetti: atti del 4° congresso, Pieris 30 ottobre 1994, [s.l.], [s.n.], stampa 1995, pp. 29-36
