Assetto idrografico e punti di approdo tra XVI e primo XIX secolo
Alla fine del XVI secolo, la cartografia di seconda metà Cinquecento (1560-1580 ca.) attesta, nel territorio monfalconese, una serie di punti di approdo riconducibili sia alle foci dei principali corsi d’acqua, sia a tratti interni di navigazione minuta. In ambito litoraneo e di foce gli approdi sono indicati in corrispondenza della bocca de’ Sdoba e della bocca dell’Isonzo, nonché alla foce del fiume di Panzan e alla foce delle rogge Ròsega e Molinat. Nell’entroterra e presso le aree di confluenza risultano inoltre documentati approdi sul fiume dei Bagni, nel tratto prossimo all’area di Sant’Antonio e al complesso delle Terme Romane, alla confluenza della Cavana con i Fiumisini e alla Riva di Cop in prossimità dell’immissione nel Brancolo.
Nel tardo XVIII secolo l’area monfalconese presenta un assetto idrografico ancora denso e articolato, alimentato dalla falda isontina, dal Vipacco, dai contributi dei bacini carsici e dal sistema del Timavo.
Il Timavo si configura come asse di drenaggio e connessione di un reticolo idrico funzionale, nel tempo, alle pratiche agricole e alla piccola navigazione locale, entro cui confluiscono rogge e canali interconnessi. In tale quadro si collocano la roggia Locavaz e i relativi apporti, nonché i corsi riferibili all’area di Sant’Antonio, tra i quali la roja del Molin de Sant’Antonio, nota anche come Roja del Molinat, e la roja della Ròsega. Più a valle si inserisce il Panzano, detto anche Fiume de la Posta, alimentato da rogge secondarie, mentre verso costa si attestano i corsi della Cavana e del Fiumicino (Fiumisini). Completa l’assetto il canale della Quarantia, con alveo distinto rispetto al ramo dello Sdobba fino ai primi decenni del XIX secolo, e lo Sdobba medesimo, che riceve a sinistra il Brancolo, derivante dalla confluenza di più rogge, e a destra l’Isonzato (Isonzo Vecchio), riferibile al tratto terminale dell’antico alveo dell’Isonzo.
Nel primo Ottocento, nel quadro dell’avvicendamento tra amministrazione asburgica e governo napoleonico, i riferimenti e le funzioni connesse ai punti di approdo risultano nel complesso stabili. In tale contesto si colloca l’azione di Cintio Frangipane, amministratore attivo nell’età napoleonica e incaricato di funzioni di governo e di ricognizione territoriale, che nel 1806 prese in esame i profili economici, demografici e commerciali dell’area, riconoscendone elementi di potenziale sviluppo.
Tra 1820 e 1825 la foce della Ròsega fu interessata da interventi finalizzati alla prima organizzazione infrastrutturale di carattere portuale, con predisposizione di punti di approdo per imbarcazioni e per la movimentazione di prodotti e merci diretti a Trieste e verso ulteriori destinazioni. Il porto Ròsega, denominato dalla roggia omonima, s’inseriva in un quadro economico locale ancora prevalentemente fondato sulla pesca e sull’agricoltura.
Interventi ottocenteschi e consolidamento delle funzioni
Nel primo quarto del XIX secolo si collocano gli interventi sull’alveo della Ròsega finalizzati a migliorare la navigabilità e le operazioni connesse al traffico delle merci. A partire da un orientamento tecnico già attestato nel 1816, le opere interessarono l’allargamento e l’approfondimento della sezione, nonché il prolungamento del porto-canale per un tratto prossimo al chilometro, con rinforzo delle sponde mediante pietrame di provenienza carsica. Il cantiere, organizzato con manodopera locale, risulta operante dal 1820 e concluso nel 1825, con soluzioni differenziate tra i due lati del canale: a occidente con presidi di difesa rivolti a venti e materiali trasportati dai corsi d’acqua, a oriente con la definizione di spazi più direttamente funzionali alla movimentazione delle merci.
Nel 1825 l’amministrazione austriaca avviò una fase di attenzione più sistematica verso l’area di Porto Ròsega, definendo un primo nucleo di interventi orientati alla stabilizzazione delle sponde esposte alle mareggiate, alla revisione dell’assetto idraulico dell’agro e alla riallocazione di attività di piccola portualità in precedenza attestate sul Timavo, con progressivo superamento delle funzioni del porto di San Giovanni. In tale fase si colloca anche la prima organizzazione di presidi amministrativi connessi allo scalo, tra cui la dotazione iniziale di un ufficio doganale.
La riorganizzazione trova riscontro nella Relazione sullo stato del Canale di Monfalcone e del porto di Duino, datata 3 marzo 1826, documento maturato nell’orbita della Deputazione di Borsa di Trieste quale sede di valutazione tecnico-economica su traffici e infrastrutture. La Relazione è sottoscritta dal deputato di Borsa Francesco Falkner, con Pietro Cozzi, presidente della Camera d’assicurazione, e Paolo Grassi di Alessandro Guinzani, profili riconducibili all’ambiente mercantile e assicurativo cittadino e coerenti con una prassi consultiva borsistica attestata anche in altri procedimenti coevi. Nel merito, il testo qualifica il canale della Rosica quale luogo di ricovero e servizio per il piccolo cabotaggio, idoneo alle operazioni di carico e scarico e, per utilità della navigazione minore e del commercio, ne propone la preferenza funzionale, mantenendo tuttavia un riconoscimento al porto di Duino per gli approdi compatibili con le sue condizioni.
Nel secondo Ottocento, su iniziativa del podestà Giuseppe Valentinis, tra 1861 e 1871 la scogliera fu prolungata verso mare per un tratto prossimo al chilometro, rafforzando la protezione del fronte esterno. Tra 1900 e 1905 lo scavo del canale Dottori introdusse un ulteriore elemento infrastrutturale, concepito per convogliare le acque derivate dall’Isonzo entro un tracciato canalizzato e navigabile in relazione al Porto Ròsega, con effetti di integrazione dei collegamenti entro il sistema dell’alto Adriatico. Nel 1911 fu inaugurato il collegamento ferroviario tra l’area portuale e la stazione di Monfalcone, consolidando le condizioni di intermodalità a servizio dello scalo.
Dal primo Novecento alla configurazione attuale
Nel primo Novecento, prima della frattura determinata dal conflitto mondiale, il territorio monfalconese conosce una fase di intensificazione delle attività economiche in relazione, da un lato, alla realizzazione dei bacini di Panzano e di Porto Ròsega e, dall’altro, all’insediamento dell’industria chimica Adriawerke, successivamente ridenominata Adria Soda e quindi Solvay. In tale quadro lo scalo opera in un contesto produttivo in espansione; la Prima Guerra Mondiale determina una cesura, con danni materiali e sospensione delle ordinarie funzioni portuali.
Nel periodo successivo si avvia una ripresa accompagnata da interventi di ripristino e adeguamento delle infrastrutture. Si collocano in questa fase opere di miglioramento dell’accessibilità nautica e della funzionalità dei bacini, con escavo del canale di accesso e rimozione di affioramenti e banchi rocciosi nell’area di Porto Ròsega, nonché una modifica dell’assetto morfologico mediante il taglio dell’istmo tra Panzano e Ròsega. Parallelamente si risolvono i collegamenti con il tessuto urbano e la componente ferroviaria, con sistemazione delle vie di accesso e riattivazione della connessione verso Ronchi dei Legionari. Tale insieme di azioni concorre a definire condizioni favorevoli per ulteriori insediamenti produttivi, tra cui l’Oleificio Adriatico Luzzatti e lo stabilimento chimico Breitner.
Tra gli anni Trenta e Quaranta del Novecento si osserva un’ulteriore crescita delle attività economiche, connessa allo sviluppo della cantieristica e di comparti industriali funzionalmente correlati. In epoca successiva alcune tipologie merceologiche assumono maggiore incidenza, tra cui il legname, affiancato da materiali da costruzione quali cemento e ghiaia. A partire dagli anni Sessanta si registra l’introduzione di dotazioni meccaniche e mezzi operativi destinati a sostenere le lavorazioni più gravose, con progressiva meccanizzazione delle operazioni di movimentazione.
A partire dagli anni Settanta l’evoluzione dello scalo è accompagnata da interventi orientati all’adeguamento delle prestazioni nautiche e alla crescita delle superfici operative, con opere sui fondali e aggiornamenti delle banchine. Nell’assetto attuale il porto si sviluppa su una superficie complessiva nell’ordine di 1.550.000 metri quadrati, con una quota attorno a 750.000 metri quadrati non ancora infrastrutturata; le aree operative e di stoccaggio risultano pari a circa 800.000 metri quadrati, dei quali circa 80.000 coperti tra magazzini e tettoie in prossimità delle banchine. Una porzione significativa è destinata alla logistica dei rotabili, con piazzali organizzati per il car terminal e una capienza nell’ordine di 5.500 posti auto. Accanto a una vocazione commerciale di carattere generale, è presente una specializzazione sulle rinfuse, con particolare riferimento a cereali e sfarinati, mediante un terminal con impianto molitorio, sistemi di movimentazione pneumatica fino a circa 250 tonnellate/ora per torre e una dotazione di silos e magazzini dedicati.
L’accesso marittimo è assicurato da un canale di lunghezza nell’ordine di 3.700 metri, con larghezza in cunetta di circa 166 metri e profondità pari a meno 11,70 metri. Le quote operative e i fondali si collocano entro valori compatibili con un porto industriale dell’alto Adriatico, con intervalli indicativi tra meno 9,5 e meno 11,70 metri; la profondità in banchina è attorno a 10,90 metri e il bacino di evoluzione presenta un raggio di circa 250 metri alla massima profondità di meno 11,70 metri. Le banchine risultano distribuite su più fronti funzionali, con uno sviluppo complessivo nell’ordine di 1.460 metri nel porto commerciale, circa 120 metri a servizio dell’area cerealicola e circa 330 metri in relazione alla centrale termoelettrica. Sul versante intermodale la rete ferroviaria interna raggiunge circa 13 chilometri e si connette alla stazione di Monfalcone attraverso un raccordo non elettrificato a binario semplice, con aree prossime dedicate alla formazione e allo smistamento dei convogli; completano il quadro le strutture di servizio collocate in prossimità dell’ingresso principale.
Bibliografia Essenziale
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